История Аэрофлота: часть 4. 1973-1983.

История «Аэрофлота — 15 июня 1973 г. – открыта новая авиалиния Хабаровск — Ниигата; первый рейс № 695 выполнил Ту-154, время в пути составило 2 часа 5 минут. Хабаровский аэропорт «Новый» стал седьмым международным аэропортом СССР (после Еревана, Иркутска, Киева, Ленинграда, Москвы и Омска), откуда выполнялись регулярные пассажирские рейсы экипажами Центрального управления Международных воздушных сообщений «Аэрофлота».

Экипаж первого рейса Хабаровск – Ниигата.

31 июля 1973 г. – открыт 4-й Транссибирский маршрут Франкфурт — Москва — Токио; первый рейс № 577 выполнил Ил-62.

31 октября 1973 г. – открыт 5-й Транссибирский маршрут Рим  — Москва — Токио; первый рейс № 583 выполнил Ил-62.

1 декабря 1973 г. – «Аэрофлот» начинает ребрендинг – впервые авиакомпания унифицирует окраску всех типов самолётов – появляется знаменитая классическая ливрея: на боковые поверхности фюзеляжа наносится название авиакомпании – «Аэрофлот», её символ – крылатые серп и молот или «птичка», вдоль фюзеляжа – темно-синяя широкая полоса, которую снизу дублирует узкая; в носовой части фюзеляжа указывается тип воздушного судна, на киле – флаг Советского Союза, под флагом – регистрационный номер (аналогичные трафареты на плоскостях крыльев). Именно в такой цветографической схеме аэрофлотовские самолеты летали (с минимальными изменениями) ровно 30 лет!

Самолёт «Аэрофлота» Ту-134 в ливрее образца 1973 г.

Впервые унифицированные цветографические схемы появились на советских самолётах в 1956 году, когда на трассы вышел Ту-104. Но тогда конструкторские бюро, выпускавшие самолёты, по-разному их окрашивали: различия на «анах», «илах», «ту» и «яках» были минимальными и схемы в общем совпадали. Впоследствии, «Аэрофлот» лишь однажды полностью сменит ливрею – это случится в 2003 году. По мнению многих, лучшая из всех – классическая, образца 1974 года. Простую и лаконичную ливрею не только узнавали во всем мире, но и копировали в том или ином виде иностранные авиакомпании.

1974 г.

1974 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Вашингтон, Дрезден и Шеннон.

8 января 1974 г. – начало эксплуатации самолета Ил-62М – первый рейс № 25 новый авиалайнер выполнил по маршруту Москва — Хабаровск. Главное отличие Ил-62М от предшественника – увеличенная до 11-ти тысяч километров дальность полета, которую обеспечивали более экономичные двигатели и дополнительный топливный бак в киле. Ил-62М в буквальном смысле открыл новые горизонты – рейсы, ранее выполнявшиеся с посадками  на  Ил-62, стали беспосадочными, в их числе один из самых престижных и коммерчески выгодных Москва — Токио. На этой трассе дули сильнейшие ветры, поэтому Ил-62, имевший ограниченную дальность полета, не мог долететь без посадки из Токио в Москву и был вынужден садиться на дозаправку в Новосибирске.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-62М.

Были модернизированы многие системы и элементы конструкции этого лайнера; обновлена и без того комфортабельная пассажирская кабина, там вновь появились салоны первого класса. Машины в такой компоновке обслуживали лучшие международные рейсы: Москва — Вашингтон, Москва — Нью-Йорк, Москва — Токио и др. Большим успехом у пассажиров Ил-62М пользовался и на внутренних линиях, связавших Москву с городами Сибири и Дальнего Востока.

2 апреля 1974 г. – открыта новая Трансазиатская авиалиния Копенгаген — Москва — Дели — Бангкок — Сингапур — Джакарта; первый рейс № 551а/551 выполнил Ил-62. Это была самая протяженная азиатская линия «Аэрофлота» = 11 500 км. И самая протяженная в маршрутной сети Ил-62. Через два года конечным пунктом назначения на этом маршруте стал Бангкок, куда советские лайнеры летали из Копенгагена уже через Бомбей (Мумбаи). Перевозки на этой линии (из Копенгагена) прекратились в начале 90-х годов.

5 апреля 1974 г. – столицы СССР и США соединил прямой рейс № 317, который выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Шеннон (Ирландия)  — Вашингтон. Переоценить значимость этого маршрута невозможно – прямое авиасообщение установлено между столицами двух сверхдержав: СССР и США. Авиапрофи до сих пор называют этот рейс престижно-представительским, поскольку многие пассажиры этого рейса являются сотрудниками Посольства России в США (дипмиссия в Вашингтоне) и Посольства США в России (дипмиссия в Москве).

1975 г.

1975 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Лиссабон и Люксембург.

1975 – 1980 гг. – открыты новые представительства «Аэрофлота» по всему миру: Африка – Каир; Ближний Восток – Бейрут; Европа – Амстердам, Брюссель, Вена, Женева, Западный Берлин, Копенгаген, Люксембург, Стокгольм, Франкфурт-на-Майне, Хельсинки, Цюрих; Северная Америка – Нью-Йорк; Юго-Восточная Азия – Сингапур. Представительства выполняли огромный объем работы: отвечали за безопасность и регулярность полётов, коммерческую загрузку и рекламные акции, сотрудничество с турфирмами, обслуживание пассажиров в аэропортах, продажу билетов, контакты с официальными властями страны пребывания и местными авиакомпаниями.

Представительство «Аэрофлота» в Риме.

1975 г. – расписание внутренних рейсов «Аэрофлота», число которых к этому времени превышало 4000, стали составлять с помощью компьютера; появилась возможность оптимизировать распределение самолётов и стыковать время их отправления и прибытия с графиком наземного и водного транспорта.

6 марта 1975 г. – начало регулярных полётов в Португалию: первый рейс № 331 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Франкфурт — Лиссабон (Португалия) — Гавана. Этот рейс не только соединил советскую и португальскую столицы, но и стал новым воздушным трансатлантическим мостом между СССР и Кубой. Впервые в истории «Аэрофлот» получил право летать на Кубу через Европу, да еще и через страну блока НАТО (Португалию).

Новый маршрут был оптимальным по всем параметрам: аэронавигационное удобство трассы, географически выгодное положение пункта промежуточной посадки – Лиссабона, но главное – наличие у «Аэрофлота» пятой свободы воздуха – возможности продавать билеты и принимать на борт пассажиров на сегменте Лиссабон — Гавана. Всё это стало возможно в результате успешных советско-португальских переговоров (декабрь 1974 года).

Ту-154 в аэропорту «Портела», г. Лиссабон.

В 1977 году был открыт рейс № 337 Москва — Лиссабон — Гавана, который выполнялся раз в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 22.00 (среда), прилёт в Гавану в 07.45 (четверг); время в пути – 16 часов. Но в начале 80-х трансатлантические перелёты через Лиссабон закрыли, а в столицу Португалии стал летать Ту-134 рейсом № 235 по маршруту Москва — Прага — Лиссабон; с 80-х годов и до закрытия в начале 2000-х, этот рейс был беспосадочным – дважды в неделю из Москвы в Лиссабон летал Ту-154М.

2 июля 1975 г. – начало регулярных полётов в Люксембург: первый рейс № 233 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Люксембург.

1976 г.

1976 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Лонгйир, Луанда, Мадрид, Малабо и Мапуту.

1976 г. – начало регулярных полётов в Мозамбик: первый рейс № 447 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Одесса — Каир — Аден — Могадишо — Дар-эс-Салам — Мапуту (Мозамбик). Это был самый протяженный маршрут, который обслуживал Ту-154 и, на тот момент, самый протяженный африканский маршрут «Аэрофлота» – тарифное расстояние между начальным и конечным пунктами назначения составляло 10 500 км. На трассе было пять промежуточных пунктов посадки. Можно представить, как чувствовали себя пассажиры, летевшие по всему маршруту из Москвы в Мапуту. В 1976 году еженедельный рейс № 447 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 18.45 (воскресенье), посадка в Мапуту в 14.50 (понедельник), время в пути – 17 часов.

1 мая 1976 г. – начало регулярных полётов в Анголу и Экваториальную Гвинею: первый рейс № 417 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Триполи — Нджамена — Малабо (Экваториальная Гвинея) — Луанда (Ангола). Этот маршрут оказался трагическим для одного из рейсов «Аэрофлота» – ровно через два месяца после начала полётов, на сегменте Луанда — Малабо произошла авиакатастрофа: разбился Ту-154 следовавший рейсом № 418 из Луанды в Москву. Самолёт врезался в гору Сан-Карлос на острове Биоко, недалеко от международного аэропорта Малабо.

Комиссия выявила нелепые до абсурда факты: на полётных картах, подготовленных местными авиавластями, отсутствовала гора Сан-Карлос, высотой 2261 м, три из четырех диспетчеров аэропорта Малабо имели образование всего 4 класса и не имели допуска к управлению воздушным движением, а ко времени прилета Ту-154 аэропорт Малабо вообще не работал. В связи с этим, «Аэрофлот» изменил маршруты полётов в Анголу и самолеты полетели в столицу этой страны через Будапешт и Мальту.

16 июля 1976 г. – начало регулярных полётов в Испанию: первый рейс № 299 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Берлин — Мадрид.

15 сентября 1976 г. – легендарный Ту-104 установлен на вечную стоянку в аэропорту «Внуково», в честь 20-летия полётов на регулярных авиалиниях. В апреле 2005 года самолет-памятник демонтировали и разрезали. Возвращение Ту-104 состоялось в год 50-летия с начала его эксплуатации: в 2006 был установлен другой Ту-104, долгие годы пылившийся на территории Внуковского авиаремонтного завода. Этот лайнер, открывший «реактивную эру» в мировой гражданской авиации, один из немногих самолетов-памятников, ещё сохранившихся в российских аэропортах.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104 в аэропорту «Внуково».

3 ноября 1976 г. – открыта новая авиалиния Москва — Мурманск — Лонгйир; первый рейс № 207 выполнил Ту-154. Пассажирами были, как правило, советские шахтеры, горняки и другие специалисты, работавшие на архипелаге Шпицберген, который находился под совместным управлением СССР и Норвегии. В 1976 году еженедельный рейс № 207 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 09.20, прилет в Лонгйир в 12.05, время в пути – 5 часов 25 минут. Авиалиния Москва — Лонгйир была самой северной международной авиалинией «Аэрофлота».

Самолёт «Аэрофлота» Ту-154 в аэропорту «Свальбард», о. Шпицберген.

2 декабря 1976 г. – бывший флагман «Аэрофлота», турбовинтовой Ту-114 выполнил последний пассажирский рейс по маршруту Хабаровск — Москва. За 15 лет эксплуатации Ту-114 перевез 6 миллионов пассажиров! Как символ советской дальнемагистральной авиации, как память о домодедовских пилотах, безаварийно летавших на этой уникальной машине, Ту-114 был установлен на вечную стоянку в аэропорту «Домодедово» в 1977 году. Но через 30 лет, во время реконструкции аэропорта, легендарный авиалайнер убрали с привокзальной площади, а на его месте открыли … автостоянку – так некрасиво и небрежно аэропорт «Домодедово» уничтожил свое героическое прошлое.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-114 в аэропорту «Домодедово».

29 декабря 1976 г. – годовой пассажиропоток «Аэрофлота» впервые превысил 100 миллионов пассажиров. Для сравнения: сегодня все авиакомпании России перевозят за год 93 миллиона пассажиров.

1977 г.

1977 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Антананариву, Бисау, Кано, Лусака, Мехико, Нуадибу, остров Сал (Острова Зелёного Мыса) и Эль-Кувейт.

1977 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Могадишо.

1977 г. – начало регулярных полётов в Кувейт: первый рейс № 541 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Эль-Кувейт.

1977 г. – начало регулярных полётов на Мадагаскар: первый рейс № 459 выполнил  Ту-154 по маршруту Москва — Симферополь — Каир — Аден — Найроби — Антананариву (Мадагаскар). Позднее, извилистый маршрут спрямили и на Мадагаскар стали летать через Ларнаку и Аден (1992) или Дубай и Сейшелы (1993-1997), время в пути составляло 15 часов.

1977 г. – начало регулярных полётов в Гвинею-Бисау и Мавританию: первый рейс № 415 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Будапешт — Касабланка — Нуадибу (Мавритания) — Бисау (Гвинея-Бисау); полеты выполнялись с частотой раз в месяц, а пассажирами этого рейса были, в основном, советские моряки, ходившие на рыболовецких сейнерах из портов городов Нуадибу и Бисау в Атлантический океан.

1977 г. – на протяженном африканском маршруте Москва — Малабо появился новый пункт – нигерийский город Кано, в аэропорту которого советские самолеты производили техническую посадку и дозаправку. Трассу обслуживал Ту-154, выполнявший рейс № 419 по маршруту Москва — Одесса — Триполи — Кано — Котону — Малабо. Стоит отметить, что лишь в 1977-1979 годах, советские самолёты совершали технические посадки в аэропорту города Кано.

1977 г. – вводится новая униформа для стюардесс международных линий «Аэрофлота».

Стюардессы «Аэрофлота» в униформе образца 1977 года на борту Ту-144.

1 января 1977 г. – в самолётах «Аэрофлота» больше не раздают сосательные конфеты – знаменитые «Взлётные», «Дюшес» и «Барбарис». Решение принято с целью … экономии: пассажиры, а особенно дети, брали не по одной конфетке, а загребали с подноса целые тонны – великие тыщи потраченных на сласти средств не вписывались в советские бюджеты ?? Впрочем, позднее конфеты вновь появились на борту.

5 апреля 1977 г. – начало регулярных полётов на Острова Зелёного Мыса (Кабо-Верде): первый рейс № 411 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Будапешт — о. Сал (Острова Зелёного Мыса) — Дакар — Конакри. Аэропорт на острове Сал более 20-ти лет являлся главным транзитным пунктом для южноамериканских рейсов «Аэрофлота». Советская авиакомпания даже построила там гостиницу, чтобы экипажи отдыхали на длинных эстафетных рейсах. Полеты в Южную Америку через остров Сал «Аэрофлот» прекратил в начале 2000-х годов, но свой отель выставил на продажу только в 2014 году.

9 июня 1977 г. – начало регулярных полётов в Мексику: первый рейс № 331 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Франкфурт — Лиссабон — Гавана — Мехико (Мексика). И хотя «Аэрофлот», рекламируя этот рейс, убеждал пассажиров в том, что «полёт будет абсолютно комфортным и займёт всего 16 часов 5 минут», ночной перелёт с тремя промежуточными посадками, конечно же, был изматывающим. В 1977 году еженедельный рейс № 331 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.05 (четверг), прилет в Мехико в 10.30 (пятница); время в пути – 22 часа.

4 сентября 1977 г. – начало регулярных полётов в Замбию: первый рейс № 435 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Будапешт — Луанда — Лусака (Замбия).

1 ноября 1977 г. – начало эксплуатации первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144  –  первый рейс № 499 этот авиалайнер выполнил по маршруту Домодедово — Алма-Ата. Не обошлось без курьеза: после посадки пассажиров и герметизации салона, аэродромные службы не смогли отогнать трап – разрядились аккумуляторы. Для Ту-144 были построены специальные трапы-эскалаторы большой высоты, работавшие на электробатареях. Они и стали причиной происшествия, в результате которого вылет сверхзвукового Ту-144 задержался на полчаса.

Ту-144 в аэропорту г. Алма-Ата: первый рейс Москва – Алма-Ата.

Расстояние в 3260 км, разделявших Москву и Алма-Ату, красавец-лайнер преодолевал за полтора часа на высоте 16 тысяч метров со средней скоростью 2200 км/час. Билет стоил 83 рубля 70 копеек (на 22 рубля дороже, чем на Ил-62 или Ту-154), но свободных мест не было: пассажирам сразу понравился удивительный самолёт, с борта которого можно было увидеть, что Земля действительно имеет форму шара, а космос – чёрного цвета. Впервые в истории отечественной гражданской авиации, питание на борту Ту-144 подавали в индивидуальной упаковке на подносах, сервированных на земле. Всем, кто летал на Ту-144, ставили штамп в паспорте: «летал на Ту-144». И даже билеты на этот самолёт были особые, со специальной маркировкой – в правом верхнем углу был указан тип воздушного судна «Ту-144».

Билет на самолёт Ту-144 на первый рейс Москва – Алма-Ата.

Проектируя Ту-144 генеральный конструктор А. Н. Туполев впервые отказался от модификации военного самолета под гражданские нужды, поскольку такой пассажирский лайнер просто невозможно было создать на базе существовавших тогда сверхзвуковых бомбардировщиков. Нужен был принципиально новый тип летательного аппарата. Поставленная задача казалась научной фантастикой, поскольку в мировой авиации ничего подобного не было – проектировался сверхзвуковой пассажирский самолёт, который мог бы летать на скорости 2 500 км/час, на расстояние до 6-8 тыс. км, на высоте до 20 км, и брать на борт 100-120 пассажиров.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-144.

Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости при полётах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях, предстояло разработать конструкции, способные выдерживать аэродинамический нагрев (во время полёта фюзеляж Ту-144 раскалялся до 120 градусов!). Высочайшие требования предъявлялись к силовой установке: нужны были мощные и экономичные двигатели, одинаково эффективно работающие на дозвуковом и сверхзвуковом режимах полёта.

Ставилась задача создания новых систем кондиционирования, которые обеспечивали бы комфорт пассажирам и экипажу на высоте 20 километров. Необходимо было создать устройства и системы, обеспечивающие автоматическое управление полётом, точную навигацию и автоматическую посадку. Возникла необходимость изучения экологических особенностей эксплуатации такого лайнера, связанных с влиянием отработанных газов на озоновый слой; воздействия на людей, животных и строения ударной волны при переходе самолёта на сверхзвук; влияние на пассажиров и экипаж солнечной радиации при полетах на больших высотах. Каждая из этих сложнейших задач была решена в той или иной мере – так и появился легендарный Ту-144.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-144.

Характерными особенностями Ту-144, который и так отличался от всех самолётов, были: отклоняемая носовая часть фюзеляжа или «клюв» – его отклонение улучшало обзор из кабины пилотов при взлёте и посадке, а также «крылышки» – две выдвижные плоскости в носовой части фюзеляжа, которые обеспечивали более надежную управляемость самолетом и уменьшали его взлётно-посадочные скорости. Особую оживальную форму имели крылья Ту-144, в которых располагались топливные баки. Силуэт сверхзвукового лайнера напоминал гигантскую птицу и, по отзывам многих, наш Ту-144 был гораздо изящнее своего конкурента – англо-французского сверхзвукового «Конкорда». Кстати, пилоты и бортпроводники шутя и, конечно же, любя называли наш сверхзвуковой лайнер гусем ??

Самолёт «Аэрофлота» Ту-144.

Но несмотря на инновационность, высокую технологичность и любовь пассажиров, Ту-144 был обречён: слишком сложный в эксплуатации, слишком прожорливый, слишком затратный – лайнер опередил время и «Аэрофлот» оказался не готов принять своего сверхзвукового первенца. Роковыми для Ту-144 стали две катастрофы: одна произошла во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле-Бурже, вторая – во время испытательного полета в Московской области. И если первая не помешала вводу лайнера в эксплуатацию, хотя и отразилась на его судьбе, то вторая фактически уничтожила Ту-144.

Сразу после крушения самолёт сняли с регулярных линий – 1 июня 1978 года Ту-144 выполнил последний рейс Алма-Ата — Москва. В начале 80-х были подписаны распоряжения о возобновлении эксплуатации модернизированного Ту-144Д, с новыми двигателями и увеличенной дальностью полёта на маршруте Москва — Красноярск — Хабаровск,  но этого так и не произошло: сверхзвуковой лайнер больше не вернулся в небо…

15 ноября 1977 г. – захвачен в заложники экипаж «Аэрофлота» – это произошло в Могадишо, столице Сомали, после того, как президент этой страны Мохамед Сиад Барре объявил о расторжении советско-сомалийского Договора о дружбе и сотрудничестве и приказал гражданам СССР покинуть страну. На эвакуацию двух тысяч советских специалистов он дал неделю. Один из наших экипажей перехватили на пути в аэропорт – автобус блокировали на трассе, людей вернули в Могадишо и закрыли в гостинице: телефоны и свет отключили, к номерам приставили автоматчиков и сообщили, что утром всех расстреляют. К тому времени, к берегам Сомали выдвинулся наш десант и, узнав об этом, местные не решились убивать заложников, а спустя сутки всех отпустили.

Ил-18 в аэропорту «Аден Адде», г. Могадишо.

Эвакуировали советских граждан спецрейсами «Аэрофлота». Самолёты Ил-18 прилетали из соседнего Адена ночью; чтобы саботировать их посадку, в аэропорту Могадишо отключали навигационные огни. Только благодаря мастерству летчиков (за штурвалами сидели военные) не случилось ни одной катастрофы! Кроме того, сомалийские спецслужбы цинично издевались и над пассажирами: досмотр, а по сути – грабёж – продолжался круглосуточно, никого не выпускали, люди спали на полу, а таможенники потрошили багаж и крали вещи. С женщин срывали ювелирные украшения, до крови разрывая уши. Стюардесса «Аэрофлота» Надежда Каусова вспоминала позднее, что нашим ещё повезло: на её глазах сомалийцы захватили самолёт немецкой «Люфтганзы» и расстреляли экипаж. Полёты в Сомали «Аэрофлот» приостановил.

1978 г.

1978 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Аддис-Абебу, Дубровник, Дюссельдорф, Кингстон, Киншаса и Мюнхен.

1978 г. – «Аэрофлот» прекращает полёты в: Банги.

1978 г. – начало регулярных полётов в Заир (Демократическая Республика Конго): первый рейс № 423 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Вена — Триполи — Лагос — Киншаса (Заир).

1978 г. – начало регулярных полётов в Эфиопию: первый рейс № 455 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Симферополь — Каир — Аддис-Абеба (Эфиопия).

1 июня 1978 г. – Ил-62М начинает летать по маршруту Домодедово — Хабаровск фирменным рейсом № 25 «Дальневосточный», а 1-го июля Ил-62М выходит на маршрут Домодедово  — Петропавловск-Камчатский, который тогда являлся самым протяженным в мире беспосадочным внутренним перелётом = 6 900 км.

1 июля 1978 г. – в расписание «Аэрофлота» вводятся чартерные олимпийские рейсы в города Африки, Азии и Европы  – на два года советская авиакомпания стала Генеральным перевозчиком участников и гостей XXII Олимпийских летних Игр в Москве (19 июля – 3 августа 1980 года). В чартерной программе – рейсы из Москвы в Базель, Глазго, Лимож, Нюрнберг, Осаку, Тур и другие города.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-134 в аэропорту г. Нюрнберг.

В соответствии со своим олимпийским статусом, «Аэрофлот» наносит специальную маркировку на самолёты, выполняющие олимпийские рейсы: стикер красного цвета Official Olympic Carrier размещается на обеих бортах воздушного судна, причем с двух сторон на английском языке. Рядом с надписью – официальный логотип ХХII летних Олимпийских Игр в Москве. Олимпийскую униформу надевают и стюардессы.

22 июня 1978 г. – начало регулярных полётов в Никарагуа: первый рейс № 341 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Шеннон — Гавана — Манагуа (Никарагуа).

14 ноября 1978 года – авиационный инцидент с Ту-154 Б-1 в стокгольмском аэропорту «Арланда» – при взлете отказал второй двигатель и основная гидросистема, командир воздушного судна принял решение прервать взлёт, в результате чего произошло выкатывание с полосы. На борту находились 74 человека, никто не пострадал. Пикантность ситуации была в том, что аэрофлотовский Ту-154 с олимпийской символикой на борту выполнял перевозки иностранных участников и гостей предстоящих XXII летних Олимпийских Игр в Москве. Инцидент вызвал общественный резонанс – западные страны не упустили возможность в очередной раз очернить Советский Союз. Сам лайнер не получил существенных повреждений, был восстановлен и эксплуатировался до середины 2000-х годов.

Самолёт «Аэрофлота» Ту-154 Б-1 в аэропорту «Арланда», г. Стокгольм.

1979 г.

1979 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Кингстон.

1979 г. – «Аэрофлот» прекращает полеты в: Кано.

1979 г. – «Аэрофлот» открывает нефтяные терминалы для дозаправки самолётов, выполнявших самые затратные международные рейсы – в Африку и Северную Америку. Причиной тому стал нефтяной кризис середины 70-х, в результате которого мировые цены на нефть резко выросли. Авиакомпании подняли тарифы, но они всё равно не покрывали расходы на топливо. Первый причал, где швартовались советские танкеры с керосином для «Аэрофлота», появился вблизи ирландского аэропорта в Шенноне, затем на Мальте, которая почти 20 лет служила перевалочным пунктом на африканских маршрутах.

Заправляя самолеты своим топливом, «Аэрофлот» экономил валюту и получал прибыль: билеты стали дешевле, чем у конкурентов, советские лайнеры полетели с полной загрузкой. Стоит отметить, что самолёты «Аэрофлота» в разное время садились на дозаправку в аэропортах Адена (Йемен), Гандера (Канада) и Ларнаки (Кипр) – периодически и туда подвозили авиакеросин советские танкеры.

9 февраля 1979 г. – День рождения «Аэрофлота» впервые отмечался как государственный праздник. Указом Президиума Верховного Совета СССР Днём Аэрофлота назначено второе воскресенье февраля. До этого работникам гражданской авиации приходилось радоваться в августе, третье воскресенье которого считается Днём Военно-воздушного флота.

20 апреля 1979 г. – на привокзальной площади аэропорта «Шереметьево» установлен самолёт Ил-18, в связи с 20-летием эксплуатации на линиях «Аэрофлота». К сожалению, судьба его оказалась трагичной – недавно легендарный лайнер вывезли с территории аэропорта и разрезали.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-18 в аэропорту «Шереметьево».

3 июля 1979 г. – начало регулярных полётов на Ямайку: первый рейс № 331 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Шеннон — Гавана — Кингстон (Ямайка).

11 августа 1979 г. – одна из самых страшных катастроф в истории  «Аэрофлота» – в днепропетровском небе столкнулись два Ту-134; жертвами крушения стали 178 человек, в числе которых игроки и тренеры знаменитой узбекской футбольной команды «Пахтакор» и 29 детей. Причина трагедии – ошибка служб Управления воздушным движением: диспетчеры не только давали неверные указания экипажам, но и не контролировали их выполнение, что привело к чудовищным последствиям – самолёты столкнулись в облаках на скорости 950 км/час.

20 ноября 1979 г. – первый реактивный самолёт «Аэрофлота» Ту-104 выполнил последний пассажирский рейс по маршруту Одесса — Внуково. Одной из причин вывода из эксплуатации этого самолёта называют катастрофу во «Внуково» 17 марта 1979 года, когда разбился обледеневший Ту-104 с одним работающим двигателем. Ту-104 был самолётом сложным, во многом недоработанным, с конструктивными и техническими недостатками, но он был первенцем реактивной пассажирской авиации. За 23 года эксплуатации Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров!

Самолёт «Аэрофлота» Ту-104 в аэропорту «Рузыне», г. Прага.

31 декабря 1979 г. — снят с эксплуатации и другой аэрофлотовский первенец – неудачный и неэкономичный среднемагистральный пассажирский самолёт Ту-124.

1980 г.

1980 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Осака (олимпийские чартеры).

1980 г. – «Аэрофлот» приостанавливает полёты в: Вашингтон и Нью-Йорк.

1980 г. –  инциденты с самолетами «Аэрофлота» в Нью-Йорке – накануне XXII летних Олимпийских Игр в Москве, американские власти устроили серию провокаций против экипажей и пассажиров «Аэрофлота» – это была реакция США на ввод советских войск в Афганистан.

18 января 1980 г. – о первом таком инциденте уже почти забыли, но он вошел в историю, как не имеющий себе равных по цинизму: в аэропорту имени Дж. Кеннеди едва не разбился Ил-62М, выполнявший рейс № 315 по маршруту Москва — Шеннон — Нью-Йорк. Причиной тому стали действия сотрудника Центра контроля полётов: он намеренно вывел из строя оборудование, которое обеспечивало заход на посадку советского лайнера. Катастрофы удалось избежать благодаря старшему диспетчеру – буквально в последний момент он увидел, ЧТО происходит, и в ручном режиме посадил наш Ил-62. Посольство СССР в Вашингтоне немедленно направило запрос в Госдепартамент США и вскоре получило ответ: попытка саботажа была, проводится расследование. Но никаких результатов оно не дало.

Самолёт «Аэрофлота» Ил-62М в аэропорту им. Дж. Кеннеди, г. Нью-Йорк.

3 февраля 1980 г. –  в том же аэропорту был незаконно задержан Ил-62М, летевший из Москвы. Администрация аэропорта, действуя по указанию Госдепартамента США, стала чинить препятствия советскому лайнеру ещё перед посадкой: экипажу сообщили, что самолёт не примут и обслуживать не будут. Когда Ил-62 всё-таки приземлился, пассажиров не выпускали несколько часов. Титаническими усилиями ситуацию разрешили представители «Аэрофлота», которым американские власти запретили производить регистрацию билетов и оформление багажа пассажиров, вылетающих обратным рейсом. Более суток наш самолёт не мог вернуться в Москву.

12 февраля 1980 г. – в аэропорту имени Дж. Кеннеди полицейские машины окружили Ил-62М и заблокировали его. Никаких объяснений власти не давали: они отказывались обслуживать самолёт и не выпускали пассажиров. Экипаж принял решение вылетать в Вашингтон. На борту этого Ил-62М находились прославленные на весь мир олимпийские чемпионы Вячеслав Веденин, Александр Горшков, Алевтина Колчина,  Виктор Косичкин, заслуженные тренеры, журналисты – всего 122 человека. В США они прибыли для участия в XIII зимних Олимпийских играх в городе Лейк-Плесид.

В результате серии таких инцидентов, включая взрыв у представительства «Аэрофлота», полеты в Вашингтон и Нью-Йорк были приостановлены.

23 января 1980 г. – подписано межправительственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и Ирландией, по которому «Аэрофлот» получал коммерческие права на перевозку пассажиров рейсами из Шеннона в страны Северной, Центральной и Южной Америки. До середины 90-х аэропорт Шеннона фактически являлся одним из зарубежных хабов «Аэрофлота», где одновременно обслуживались несколько Ил-62М. Этот аэропорт выбрали не случайно: там можно было пройти пограничные и таможенные формальности для въезда в США и, кроме того, Ирландия не входила в блок НАТО, что было принципиально важно для Советского Союза и устраивало страны Запада, которые старательно чинили всевозможные препятствия «Аэрофлоту».

Самолёты «Аэрофлота» Ил-62М в аэропорту г. Шеннона.

6 мая 1980 г. – открытие нового терминала «Шереметьево-2», который уже более 30 лет является главным международным аэровокзалом нашей страны. Строительство комплекса связно с назначением «Аэрофлота» Генеральным перевозчиком участников ХХII летних Олимпийских Игр в Москве и ожидаемым ростом международного пассажиропотока.

Терминал,  сразу ставший символом  заграничных вояжей, включил в себя: пассажирский аэровокзал с телескопическими трапами, привокзальную площадь с автостоянкой, гостиницу, перрон и производственные здания. «Шереметьево-2» мог одновременно принять 31 самолет любого типа, а его пропускная способность – две с половиной тысячи пассажиров в час или шесть миллионов в год. Кстати, еще за месяц до официального открытия – 12 апреля 1980 года – «Аэрофлот» выполнил оттуда первый пассажирский рейс Москва — Шеннон — Гавана.

Терминал 2 аэропорта «Шереметьево».

Впервые к проектированию аэровокзала, расположенного на территории стратегически важного объекта – международного аэропорта, советские власти привлекли иностранного подрядчика. В конкурсе участвовали 23 компании из восьми стран. 30 сентября 1976 года выбрали победителя – восточногерманскую строительную фирму «Берлин-Консалт». Но между заказчиком и подрядчиком возникли разногласия и в мае 1977 года был срочно заключен новый контракт с западногерманской фирмой «Рютербау».

Строительство продолжалось три года и обошлось в 40 миллионов долларов – астрономическая сумма по тем временам, но зато в Советском Союзе появился первый аэровокзал мирового класса. Впрочем, проект терминала не отличался особой оригинальностью — немцы пошли простым путем: фактически скопировали свой собственный аэропорт «Лангенхаген» в Ганновере.

Зона регистрации билетов и оформления багажа, «Шереметьево-2».

«Шереметьево-2» – один из немногих отечественных аэровокзалов, в котором движение пассажирских потоков организовано максимально удобно – только по прямой линии: от входа в аэровокзал до посадки в самолёт люди двигаются вперёд, последовательно проходя через досмотр на входе в терминал, таможню и досмотр багажа, регистрацию, границу, основной контроль безопасности, стерильную зону, гейт, телетрап и попадают на борт воздушного судна. Кстати, система безопасности и контроля пассажиров в «Шереметьево-2», так называемая «воронка», существовавшая до недавних пор, была одной из лучших. Именно поэтому, американская авиакомпания «Дельта», известная строжайшими требованиями к безопасности, долго не соглашалась переводить свои рейсы в новый Терминал D.

 

Отныне только из «Шереметьево-2» выполнялись международные рейсы «Аэрофлота», а сам аэровокзал стал настоящей «заграницей» для советских граждан: необычный дизайн, роскошные бары и рестораны, иностранцы со всех концов света, валютные магазины «Березка», где можно было приобрести дефицитные товары – французские духи, деликатесные продукты, красную и черную икру, алкоголь, кофе, не считая традиционно русских сувениров типа «гжели», «хохломы» и т. д. А для иностранцев «Шереметьево-2» стал визитной карточкой Советского Союза – воздушными воротами, сквозь которые они попадали в необыкновенную коммунистическо-социалистическую реальность.

Оригинал: История «аэрофлота: часть 4. 1973-1983.

0 Коммент

    Оставить комментарий

    Login

    Добро пожаловать! Вход в аккаунт

    Запомнить меняЗабыли пароль?

    Lost Password